Le remplacement de freins effectué par un garage expert recommandé CAA peut vous faire économiser temps et argent simplement par la durabilité des pièces ainsi que la qualité des travaux qui permettent le bon fonctionnement. Aussi, demandez une voiture de courtoisie sans frais pour les travaux. Des remises de 3% sont remis aux clients membres CAA.
Le changement de freins peut s’avérer coûteux. Encore plus coûteux si vous changez les disques. Mais malheureusement pour vous, les vrais bonnes réparations de freins d’aujourd’hui exigent le remplacement de ces derniers.
Le système de freinage a beaucoup changé dans les dernières décennies. La demande de la clientèle de plus en plus stressée a aussi fait évoluer les freins de sorte qu’aujourd’hui nous avons des freins performants sur la plupart des voitures.
Par performant, je veux dire que nous pouvons immobiliser la voiture avec une distance beaucoup plus courte qu’avant en situation d’urgence. Ceci est dû à une capacité de freinage supérieure des pièces de freins et à des automobiles plus légères qu’avant.
La réponse est simple: Tout simplement parce que les stratégies des ingénieurs ont 
changés. La conception de base des freins est différente. Aujourd’hui, les plaquettes de freins sont beaucoup plus durables (40,000km à 75,000km en moyenne) alors que la durée de vie des disques a diminuée.
Ceci est une réponse à ceux qui sont suffisamment vieux pour se rappeler d’une époque où les gens changeaient souvent de plaquettes sans toucher aux disques de leur voiture et même quelques fois, ils faisaient faire le machinage des disques pour se permettre de garder les mêmes. Le remplacement des freins est donc aujourd’hui à l’opposé des techniques d’antan.
Cette époque est révolue. Les disques actuels sont plus minces et ont une durée de vie rétrécie. Cependant, ils sont mieux usinés et sont plus précis. Ils ont donc une capacité de bien réagir même à haute vitesse. De plus, leur conception leur permettre de refroidir rapidement et donc, s’en sortent mieux lors de séquences de freinages rapprochés.
En fait la stratégie du moment est simple. Les constructeurs veulent un rendement de freinage maximal. Cette optique exige que les pièces soient mariées parfaitement les unes sur les autres. C’est un des problèmes fréquents remarqué lors de changement de freins partiel.
Le mariage des pièces neuves avec les pièces existantes créé un état de temporaire à permanent de manque de performance dû à une adaptation des composantes. Ce genre de manque de performance se remarque surtout dans les conditions exigeantes comme une côte ou un freinage d’urgence. Cela peut donc être dangereux.
Oui, je lis dans vos pensées. Vous vous dites sans doute que votre mécanicien vous a encore dit que vos freins sont rouillés et qu’il faudrait les remplacer ou les nettoyer. Hé bien malheureusement, l’hiver Québécois ne nous épargne pas et cause beaucoup de dommages aux freins de voiture. Mais l’hiver lui-même n’est pas le pire dans tout cela, c’est l’application des sels de voirie pour nous aider à garder l’adhérence sur la route.
Au Québec, nous sommes dans ceux qui utilisent le plus le sel ou mixture semblable pour la route. Bien entendu, le résultat sur les disques de freins est catastrophique. Et le mot est faible, dans notre province, les contaminants de la route sont tel que nous remplaçons plus de freins parce que les disques sont finis que parce que les plaquettes ont atteint l’avertisseur. C’est tout vous dire.
Je vous disais plus tôt que les plaquettes étaient meilleures. Voici premièrement la description du fonctionnement du système de freinage à disque: Les plaquettes pince le disque avec plus ou moins de force pour transformer l’énergie cinétique en chaleur.
Donc, imaginez toute la chaleur qui doit être dégagée de ces plaquettes pour vous permettre de freiner sur une courte distance. Avec les années, les constructeurs ont ajoutés des composantes tel que la céramique et le carbone dans les plaquettes.
De plus, ils ont enlevés l’amiante pour des raisons de santé. Ils ont également améliorés le taux de compaction du composite utilisé pour les plaquettes. Les étriers d’aujourd’hui permettent également de refroidir les plaquettes plus facilement et par conséquent une meilleure durée de vie.
En mettant des plaquettes de qualité sur votre voiture, cela vous permet d’avoir une capacité de faire certaines actions sans risque de tout bousiller. Exemple, vous pouvez descendre une côte dans Charlevoix sans risque que les plaquettes glacent et que les freins manquent vers la fin de la côte. Vous pouvez aussi vous permettre de faire un freinage d’urgence pour éviter un obstacle sans que les plaquettes subissent des dommages irréversibles. La capacité de dégagement de chaleur vos permet donc de faire durer vos freins plus longtemps qu’un système de freins qui est toujours à la limite de la surchauffe.
Dans le domaine des freins automobile, il y a beaucoup de choses qui semblent paradoxales et qui mènent à une désinformation. Les prix des plaquettes par exemple en est une de taille car pour un même modèle de voiture, un ensemble de plaquettes de freins peut varier de 20$ à 110$. C’est plus de 500% de différence entre les deux. Quelle peut bien être la raison de tous ces gammes différentes de plaquettes sur le marché? De plus, il se vend beaucoup de tous les styles donc, certains clients sont satisfaits et rachètent les haut de gamme malgré le prix.
Nous pouvons partir du principe que, comme tous les articles vendus au détail, il y a plusieurs gammes donc certaines sont à proscrire, certaines sont économiques, d’autres sont un bon rapport qualité/prix et il y a aussi les haut de gamme et ultra haut de gamme et même performance et commerciale (dans le cas des plaquettes de freins).
Premièrement, il faut savoir que certaines qualité sont faites pour des applications particulières comme les « performance » qui sont chères mais qui résistent davantage aux chaleurs extrêmes par exemple. Les « commerciale » à haute teneur en carbone sont faits aussi pour le travail intense.
Il y a aussi les plaquettes de freins vraiment pas chère très médiocre surnommé souvent « plaquettes pour vendre ». Ce doux surnom veut tout simplement dire que même quand on est pas difficile, on ne veut même pas rouler avec, mais pour la vente, on a l’argument de dire qu’on a mis des freins neufs. Les produits utilisés pour ces plaquettes ne sont tout simplement pas sécuritaire. Les distances de freinage sont augmentées et la durabilité très fortement réduite.
Dans le qualité/prix et les haut de gamme qui utilisent la formule (oe application), il y a vraiment de quoi satisfaire le communs des mortels. Il y a plusieurs aspects complexes qui peuvent faire varier les prix mais en gros, vous avez des chances d’avoir quelque chose de très fonctionnel. Pour notre part, nous utilisons des plaquettes de style OE application car nous voulons le meilleur pour nos clients. Cela veut dire que les plaquettes sont conçues pour imiter à 100% l’ensemble d’origine un peu comme les médicaments génériques qui peuvent remplacer l’original.
Juste pour vous dire l’importance de faire remplacer les plaquettes simultanément avec les disques: Chez Garage Charlesbourg Certi-pro, si vous me demandez de remplacer seulement les plaquettes, vous risquez un refus de ma part. Je vais devoir regarder l’état de vos freins et pour la plupart des cas, ce ne sera pas possible.
En tant que garage recommandé CAA, je me dois de faire au client des réparations durables pouvant être garanties minimum 1 an pièce et main d’oeuvre sans compter les prolongations de garanties de certaines marques de plaquettes comme les plaquettes Bosch que j’utilise présentement qui ont une garantie de 2 ans sans limite de kilométrage. De plus, les membre CAA premier ont des garanties incluses rehaussées. Il n’est donc pas étonnant que des garages professionnels comme le nôtre Garage charlesbourg certi-pro, sont prêts à perdre une vente que de faire n’importe quel job de freins non durable qui risquerait de nous faire perdre notre réputation. Et vous le savez, la réputation prend des années à construire et une journée à détruire.
Dans le domaine automobile, on doit à Jaguar le développement, dans les années 1950. Cette véritable nouveauté allait d’ailleurs constituer l’arme secrète de Jaguar lors de son retour sur le circuit des 24 Heures du Mans en 1953.
Plus tard, les freins à disque ont ensuite commencé à se généraliser sur les véhicules haut de gamme, avant de s’étendre à tous les véhicules sur le train avant.
Depuis 2014, seules les petites automobiles légères d’entrée de gamme à traction utilisent encore des freins à tambour sur l’essieu arrière.
Le frein à disque est un système utilisant un disque, fixé sur le moyeu de la roue, et des plaquettes, venant frotter de chaque côté du disque. Les plaquettes sont maintenues dans un étrier fixé au véhicule. Un ou plusieurs mécanismes poussent sur les plaquettes, en général un ou plusieurs pistons soumis à une pression hydraulique. L’effort ainsi généré provoque le serrage puis le frottement des plaquettes sur le disque. La force de frottement entre les plaquettes et le disque crée le couple de freinage mais aussi de la chaleur, qui doit être évacuée le plus rapidement possible pour éviter une déformation du disque.
De nombreux matériaux peuvent être utilisés.
-Acier inoxydable : Assez cher, et n’offrant pas une bonne friction.
-Fonte : Bien que ce matériau rouille facilement et soit assez lourd, il est très économique et jouit d’une bonne efficacité à l’emploi. C’est de loin le matériau le plus utilisé de nos jours.
-Carbone : Ce matériau extrêmement léger et endurant coûte très cher et ne fonctionne bien qu’à hautes températures. Il est par conséquent réservé à l’emploi par des véhicules de compétition.
-Céramique : Comme le carbone, ce matériau extrêmement léger et endurant coûte cher, mais, à l’inverse de ce dernier, est également efficace à basses températures. Il est également totalement insensible à l’humidité et ne s’oxyde pas. En raison de son prix, il est actuellement essentiellement réservé aux véhicules haut de gamme.
Les plaquettes de freins sont généralement formées d’un support en acier, assurant la fixation dans les étriers, sur lequel est fixé par collage un patin en matériau composite, s’usant progressivement au cours de l’usage. La composition du patin varie suivant le matériau du disque et suivant les fabricants.
Par rapport au frein à tambour, le frein à disque a l’avantage d’être plus progressif car il n’est pas « autoserrant », mais il nécessite une plus grande pression pour être efficace. En comparaison, un frein à tambour offre plus de puissance pour un diamètre moindre, car la force appliquée sur les mâchoires s’applique directement à la périphérie du disque supportant la piste de frottement, ce qui apporte un effet de levier plus important.
La pression que le conducteur exerce sur la pédale de frein est transmise par un système hydraulique, le plus souvent assisté, pour réduire la pression que le conducteur exerce sur la pédale, afin d’améliorer son confort et la sécurité. Par contre, la commande du frein à main est encore assez souvent mécanique.
Autre avantage du frein à disque, il dissipe mieux la chaleur que son cousin à tambour. La raison vient de la conception même du système : dans un frein à disque, les deux côtés du disque offrent une grande surface exposée à l’environnement extérieur, et il peut alors se créer un échange thermique efficace avec l’air extérieur.
De plus, lorsque le véhicule est en mouvement, la circulation forcée de l’air s’engouffrant à grande vitesse dans les passages de roues améliore encore le refroidissement. Le tambour n’offre aucune de ces caractéristiques, car il est essentiellement une « boîte fermée ». La chaleur s’y accumule facilement et a beaucoup de mal à s’évacuer vers l’extérieur.
Habituellement, le frein à disque fonctionne à l’air libre, ce qui lui permet d’évacuer la chaleur du freinage par ses deux faces. En revanche, cela l’expose aux projections d’eau, ce qui provoque un retard au freinage lorsqu’il est mouillé. Il se crée en effet une fine pellicule d’eau entre la surface du disque et celle de la plaquette, et le liquide n’étant pas compressible, la plaquette met un peu de temps à venir s’appuyer contre le disque. Il faut alors le sécher en quelques tours avant de récupérer le mordant.
Le frein à disque se prête bien à l’ajout d’un système anti-blocage (ABS), permettant d’éviter le blocage des roues d’un véhicule en cas d’adhérence réduite. Le système fonctionne en relâchant brièvement la pression sur les freins lorsqu’il détecte une décélération anormale sur une ou plusieurs roues.
-L’évacuation de la chaleur est un point crucial dans la conception d’un système de freinage, qu’il soit à disque ou autres. Une chaleur trop élevée ou mal évacuée, c’est s’exposer à de nombreux risques :
-Déformation du disque : On dit alors qu’il est « voilé ». À la conduite, c’est très facile à percevoir : La voiture vibre énormément au moindre freinage, en particulier dans la colonne de direction.
-Modification de l’état de surface : L’état de surface du disque est altéré, il est alors « glacé » et prend une couleur légèrement bleutée. Cette réaction à une chaleur excessive peut être comparée à une trempe ou un traitement thermique, comme il est fréquent d’en voir dans les industries métallurgiques. Le mordant au freinage devient faible, la voiture semble vouloir glisser sans s’arrêter, alors qu’on est en train d’écraser la pédale.
Il est tout à fait possible que ce phénomène touche également les plaquettes. Elles sont même généralement touchées avant le disque, car leur surface d’échange thermique est très faible. Une mauvaise utilisation lors du rodage de plaquettes neuves amène par exemple très souvent à un glaçage de ces dernières. Comme je disais tantôt, mais en utilisant le mot « mariage ».
-Ébullition du liquide de freinage : La température excessive des plaquettes, qui n’arrivent pas à évacuer leurs calories correctement, se transfère via les pistons et l’étrier jusqu’au liquide de freinage, qui se met alors à entrer en phase gazeuse. De petites bulles se forment alors dans le circuit, et comme le gaz, contrairement au liquide, est compressible, la force appliquée au freinage est diminuée et irrégulière. Le conducteur ressent une pédale de frein molle et « spongieuse ».
-Refroidissement : En utilisant un disque ventilé, l’air peut circuler au sein du disque de l’intérieur. C’est afin qu’il se refroidisse plus efficacement. C’est l’usinage de deux disques l’un à l’autre par un ensemble d’entretoises. Elles permettent la circulation de l’air entre ces derniers. Il y a des canaux de refroidissement usinés en spirale et dans le sens de rotation, afin de maximiser la quantité d’air aspirée.
-Circulation d’air : Parfois, le simple fait de placer des écopes sur le véhicule. Ça canalise directement l’air frais sur les disques, et suffit à résoudre bien des problèmes. C’est répandu dans le marché.
-Choix des matériaux : Par rapport à l’acier, la céramique ou le carbone résistent beaucoup mieux à l’échauffement. Ils permettent donc un freinage performant et endurant. Ces matériaux sont cependant extrêmement chers. Le feeling à la pédale de frein est parfois déstabilisant. Une sensation de mordant qui paraît être moins bonne que sur les modèles classiques en acier. Lorsque les disques sont froids, cette sensation est encore plus présente. Les systèmes carbone/céramique grincent et couinent davantage avec l’usure.
-Choix du liquide de freinage : On parle d’indices « DOT ». Plus l’indice de DOT est élevé, plus le liquide résistera aux hautes températures. Donc n’entrera pas facilement en ébullition. Par exemple, un DOT 3 bout à partir de 205 °C, alors qu’un DOT 5 bout à partir de 260 °C. Plus il est élevé, plus le liquide est corrosif pour les éléments du circuit de freinage. En outre, un DOT élevé absorbe beaucoup plus rapidement l’humidité ambiante. Ce qui à la longue finit par altérer le freinage.
Pour contrer ce désagrément, il est d’usage de disposer de nombreux petits trous à la surface des disques, dont le rôle est de rompre le film d’eau. Ces disques, dits « perforés », sont très présents sur les motos et sur de nombreuses voitures de sport. Ils ont cependant l’inconvénient de diminuer la puissance de freinage par temps sec, en raison d’une surface de friction légèrement diminuée (par les trous).
Un autre inconvénient majeur des disques perforés est leur relative fragilité. Ils ne supportent en effet que très mal la moindre surchauffe. Si les disques « normaux » ont tendance à se voiler ou se glacer, les disques perforés peuvent présenter de minuscules criques, dont le point d’origine sera le bord de chacun des petits trous. Il faut alors impérativement changer le disque. Ce qui risque de se briser à la moindre occasion. Bref, cela peut entraîner de graves conséquences pour le conducteur et les autres usagers de la route.
Sur certains disques, ces « trous » ont des formes de petites encoches ou de demi-lunes, et jouent alors également le rôle de rainures.
Afin de parvenir à exécuter des freinages mordants sur une longue durée, il est nécessaire d’évacuer au mieux les impuretés qui se forment sur les plaquettes pendant les phases de freinage. En effet, il se crée à chaque freinage une très fine pellicule de matière usée à la surface des plaquettes.
Cette épaisseur de matière, qui « cuit » en frottant contre le disque à chaque pression de la pédale, s’évacue notamment sous forme de poussière noire très fine, qui est d’ailleurs facile à distinguer sur un véhicule car elle noircit les jantes comme de la suie. Lorsque les freins travaillent dur, cette poussière à la surface des plaquettes atteint une température critique et elle se vitrifie, d’où le nom du phénomène de glaçage.
Cette pellicule fine altère également le freinage, en s’intercalant entre les plaquettes et le disque en rotation. Il est alors utile de faire des entretiens de freins dans un garage pour nettoyer les freins et sabler les plaquettes pour aider les pièces à durer encore jusqu’à la fin de leur vie utile.
C’est l’un des points importants que je dois aborder. Je prône pour tous mes clients des freins de première qualité. La raison est simple. Aucune personne ne peut me dire qu’elle ne se sert pas des freins. Ou bien me dire qu’elle peut prévoir sans aucun doute qu’elle n’aura pas à s’en servir de façon urgente.
Je considère donc les freins comme étant une priorité sur une auto. Les clients qui ont un budget serré ont le réflexe de focaliser sur un prix. Malheureusement sans penser au besoin réel de la voiture. Comme plusieurs diront, on n’a rien pour rien. Donc, en payant le moins cher possible, on risque de se ramasser avec des freins médiocre. Pire encore, peut-être même posé par des personnes sans aucune compétence.
Je ne compte plus les fois où j’ai annoncé à un client que ses freins étaient finis. Surtout lorsqu’il n’avait que quelques mois. En effet, chaque pièce mal nettoyée et mal lubrifiée peuvent aboutir à des dommages irréparables. Autant sur les plaquettes que sur les disques.
Les prix c’est une chose, la qualité en est une autre et nous pouvons aussi parler de qualité/prix. Pour ma part, quelqu’un qui aurait des problèmes budgétaires. Il faudrait viser un qualité/prix et non pas un prix. Pour les autres, il faut de la première qualité pour bénéficier d’une véhicule à la hauteur de vos attentes. Du moins à la hauteur de ce que votre modèle peut donner comme freinage.
Le remplacement des freins est l’une des plus populaires de toutes les tâches mécaniques effectuées par un technicien. Elle est considérée comme facile et agréable en plus d’être souvent demandée de la part du client. Ce qui en fait un client plus heureux de payer si vous voyez ce que je veux dire.
De plus, dans presque tous les cas, le résultat se fait sentir lors de l’essai routier. On a alors un impression d’avoir fait quelque chose qui compte pour le client. Tout cela pour dire que la quasi-totalité des garages offre ce service aux clients, ça fait beaucoup de compétition.
Donc si vous avez un garage et que vous décidez de faire seulement des freins parce que c’est facile et agréable… problème. Vous allez vous battre sur ce que tous les garages veulent faire. Les petits garages indépendants, les spécialistes, les grandes surfaces et les concessionnaires de voitures neuves et usagées en font tous eux aussi.
C’est tellement populaire que vous n’avez qu’à faire une recherche et vous verrez. Plusieurs annonces de personnes voulant remplacer vos freins vont s’annoncer sur Kijiji. Vous verrez également des annonces Google Adwords (les premières recherches sortantes toute en haut).
De plus, il y a ceux qui ont les moyens financiers de faire des publicités très actives comme Canadian Tire. Canadian Tire fait souvent de la publicité en poussant ses pièces de freins dont la ligne de freins Monroe. En passant, sans dire que cette ligne est mauvaise, il y a une petite arnaque là-dedans, je m’explique. Monroe a une belle notoriété mais dans les amortisseurs et non dans les freins. L’arrivée de la ligne des freins chez Monroe est récente.
Certains garages comme Point Final Auto sont actifs sur le web dans ce créneau. Napa pièces d’autos aussi car ils veulent tenter de vendre des freins. Non seulement à leurs garages déjà clients mais aussi à tous ceux qui veulent faire leurs freins eux-même. Walmart et Costco ne font pas de freins car ils n’ont aucun employé avec l’expertise.
En fait, ils n’ont pas de technicien du tout. Il n’y a pas de restriction de loi cependant pour les pneus et les changements d’huile. Le décret du comité paritaire ne demande seulement qu’une carte d’homme de service. Ce qui se donne automatiquement au premier pneu.
Il y en a d’autres qui mettent la gomme sur Pages Jaunes. Non seulement pour l’affichage de leur profil mais aussi de l’annonce payante supplémentaire pagesjaunes.ca. Cela leur donne une vitrine supplémentaire et aussi un lien de plus vers leur site web. D’autres utilisent des stratégies comme leur nom d’entreprise pour nous montrer le lien. Exemple: Garage Econo-freins, Multifreins Garage Ste-Foy, Freins et silencieux Expert, Suspension et freins Vanier, etc..
D’autres font de la mécanique sur la route. Ils annoncent sur le web car c’est un des seuls créneaux de mécanique pouvant se faire sur la route comme monmecanicienmobile.com. Bon, à mon humble avis, je ne suis pas d’accord avec le principe. Puisque toutes les règlementations sévères que nous respectons sont pour protéger l’environnement et la sécurité des gens. Bref, ces deux choses ne peuvent pas être conforme sur un côté de rue ou dans une cour de particulier.
D’autres tentent de tirer leur épingle du jeu en faisant en sorte que leur site web performe. Tout cela pour tenter de sortir le plus haut possible dans les choix de google lors d’une recherche de freins. Garage Charlesbourg Certi-pro en est un, Garage Central, Garage St-Jean-Baptiste et Multifreins Garage Ste-Foy encore ….
Finalement, vous en tant que client, vous avez du choix mais peut-être un peu trop. C’est très complexe de magasiner les freins quand on ne sait où commencer. Voici quelques trucs:
1- Sachez quel est le problème ou le besoin réel. Sinon, commencez par la base, une inspection mécanique ou un diagnostique de freins.
2- Vous ne voulez pas nécessairement faire vos freins à cet endroit? Demandez une soumission et comparez la avec les soumissions d’autres garages.
3- Assurez-vous que les soumissions détiennent toutes les informations intéressantes. La marque des pièces, numéro de pièces, garantie, montant total avec main d’œuvre et les ajouts de nettoyant et lubrifiant.
4- Des suppléments peuvent survenir, n’hésitez pas à poser des questions pour savoir comment le garage procède.
5- Prenez un choix éclairé maintenant.
Vous avez sûrement tout entendu sur les freins et l’entretien des freins. J’entends déjà deux trois vieux vous dire qu’il n’est pas nécessaire de faire le nettoyage des freins. Pourtant, il en est tout le contraire. D’ailleurs les freins d’aujourd’hui ne travaillent pas de la même manière.
Même si plusieurs points ont été expliqués plus haut, on peut dire ceci. Les freins actuels sont fabriqués pour être montés serrés (tight). Et ce n’est pas pour faire sacrer les techniciens ni pour faire suer les clients. Il s’agit d’une conception pour rendre les freins efficace mais aussi silencieux. Il n’y a pas un seul client qui tolérerait des freins criant à chaque coin de rue.
Les vieux répliqueront: « ben nous ça criait pas dans notre temps! » Je peux dire qu’ils ont raison. Mais ils omettent de dire que ces fameux freins du passé étaient complètement « organique ». Chaque saison était une raison de les remplacer. En fait, les freins d’aujourd’hui (avec des freins de qualité) peuvent faire 4 ou 5 fois plus de kilométrage. Et ce, avec un seul jeu de plaquettes.
Donc, si vous être futés, vous savez où je m’en vais avec ceci. Les freins sont bons pour aussi longtemps et qu’ils sont montés serrés en plus. Faut-il démonter les freins pour lubrification et nettoyage? La réponse est OUI!!
Plusieurs voitures actuelles, en fait les voitures les plus vendues ont des freins de durée de vie semblable. C’est-à-dire environ 45,000 km à 60,000 km. Je peux vous dire que je rencontre plein de gens qui ont fait confiance à leur vieux dans leur famille. Ceux qui ont aboutis avec des freins neufs par obligation au bout de 30,000 km. Ces gens ne pensaient pas que cela pouvait arriver. Mais les plaquettes ont saisis sur leur support et il fallut les retirer à la masse. Résultat du coroner: Mort par surchauffe.
Économiquement, c’est désastreux. Premièrement, endurer des freins qui allaient probablement mal pendant un temps. Deuxièmement, risquer de faire un accident dans certains cas par manque de puissance ou de freins. Troisièmement, avoir peut-être à risquer plus en prenant cette voiture pour des vacances. Quatrièmement, finir sur le bord de la route avec une roue en feu. Bref, vous faites en sorte de bousiller la moitié de la durée de vie de vos freins.
Les bruits dans les freins comme un cri ou un sifflement peuvent être causés par de l’encrassement des freins, ce qui demanderait alors un nettoyage. Mais, dans certains cas, il se peut que ces sons désagréables de freins qui crient ou sifflent soient dus à une défectuosité. Il faut donc aller chez son mécanicien de confiance pour faire un diagnostic.
