L’arbre de transmission est un arbre qui sert à transmettre le pouvoir sortant de la transmission vers le différentiel arrière ou avant selon le cas.
Le différentiel sert à transmettre le pouvoir reçu de l’arbre de transmission vers les roues tout en laissant les deux roues libres de mouvements indépendants. Cela permet à l’auto de prendre des virages (donc les deux roues tournent à des vitesses différentes) sans que les roues barrent ou que les pneus crissent et dérapent.
Les arbres de roue reçoivent le pouvoir du différentiel et vont se visser directement à la roue, la destination finale de la propulsion d’une voiture.
L’essieu est une grande pièce contenant des motrices motrices à l’intérieur comme les arbres de roue et il reçoit également les pièces de suspension et de freins pour faire le lien entre la route et le châssis.
Les joints d’arbre de transmission sont soit des joints traditionnels à cardan, c’est-à-dire des croix avec des roulements à chaque extrémités. Ces croix fonctionnent bien mais jusqu’à un certain angle maximum, ensuite l’auto fait le crapaud.
C’est pourquoi les joints homocinétique, Rzeppa et tripode, ont été inventé car les véhicules à traction avant ont besoin de joints avec une amplitude maximale sans différence de vitesse de rotation durant le mouvement.
Le boîtier de transfert existe seulement sur les voitures ou camions ayant 4 roues motrices. Il sert à faire la répartition de motricité. Tout dépend du modèle, il y a des options qui peuvent varier mais habituellement le boîtier donne accès au client à des choix de motricité. Par exemple, le client pourrait choisir entre, 2 roues motrices, 4 roues motrices (high) et 4 roues motrices (low). Le « low » étant un ratio particulièrement ajusté pour le travail fort mais vous perdez alors l’avantage de la vitesse.
Ce qui sert à arrêter la voiture. En fait, pour être plus précis, ce système transforme votre énergie cinétique des roues qui tournent en chaleur en les bloquant. Donc c’est un procédé de friction. Maintenant, avec les voitures électriques , il existe aussi des méthodes d’inversion de puissance et nous pouvons faire un deux dans un en se servant du freinage pour régénérer les batteries.
Lesplaquettes sont des petites plaques d’acier garnies d’un composé (compound) très évolué qui s’appuie sur le disque lors du freinage. C’est ce compound qui s’use graduellement jusqu’à ce qu’il faille remplacer les freins.
Les disques sont des assiettes de métal très épaisses et ventilés qui tournent de façon solidaire avec les roues. Quand le freinage est actionné par l’automobiliste, les plaquettes viennent se serrer si fort contre le disque que cela permet d’arrêter la voiture.
L’étrier est une sorte de main hydraulique recevant la pression du maître-cylindre via un boyau. Cette main est très forte et peut bloquer la roue en pressant les plaquettes sur le disques avec une simple poussée de la pédale de frein.
Le système de freins et majoritairement hydraulique. Les étriers ou cylindres de roue arrières reçoivent la pression hydraulique via des circuits d’huile (canalisations) qui vont se brancher sur des boyaux flexibles afin de suivre les mouvements de la suspension. Suite à cela, les canalisations se branchent dans les étriers ou les cylindres.
Le cylindre de roue est une pièce hydraulique qui sert à écarter les sabots dans un système à tambour. Lorsque le cylindre s’ouvre, les sabots viennent bloquer la rotation des tambours et immobilise la voiture.
Le tambour est un vieux système qui tend à disparaître dans l’automobile. Il est en mode inversé avec les disques car l’écartèlement des sabots fait le freinage au lieu d’un compression de plaquettes.
Les sabots de freins sont l’équivalent des plaquettes de freins mais pour les systèmes de freins à tambour. C’est donc la principale pièce d’usure car la garniture s’use à chaque freinage.
Quincaillerie de freins : Les ressorts de rappel sont exclusivement utilisés dans les systèmes à tambour. Les sabots doivent être rapatrier dans leur position d’origine par les ressorts une fois le freinage fait.
Le maître-cylindre de frein est la pièce qui initialise le processus hydraulique. Il reçoit votre pression de pédale de frein et va provoquer une pression de freinage dans chaque canalisation.
Cette valve a pour fonction de veiller à ce que la pression soit répartie convenablement. La pression doit être inférieure à l’arrière dû au poids insuffisant et elle peut aussi protéger un circuit advenant une fuite. Dans les voitures récentes, elle est souvent inclut dans la centrale de gestion de frein ABS (antilock brake system).
La centrale ABS est apparu il y a quelques décennies et plusieurs changements ont été fait avecles années et encore aujourd’hui, les constructeurs n’utilisent pas tous le même système. En gros, ces systèmes sont une centrale bilatérale ayant une partie hydraulique et une partie électronique.
Le fonctionnement est assez sophistiqué: le système abs gère plusieurs capteurs et fait des calculs à chaque millième de seconde. Si le système sent qu’une des roues perd de l’adhérence pendant un freinage, elle enclenche le processus dans lequel des électro-valves peuvent carrément décider de la pression à appliquer sur les roues. De cette façon, en micro-seconde, elle peut bloquer et débloquer une roue jusqu’à recouvrement de l’adhérence.
Les câbles de freins d’urgence ou de stationnement servent à plus d’une utilité. Ils peuvent simplement servir de freins lorsqu’on se gare mais on peut aussi s’en servir comme freins d’urgence advenant le cas ou il y aurait une fuite hydraulique qui nous faisant perdre la puissance des freins conventionnels.
Le principe est simple, les câbles de freins tirent sur un pivot qui déploie mécaniquement au lieu d’hydraulique les sabots (système à tambour) et par un pivot intégré à l’étrier dans le cas des freins à disques toujours de façon mécanique. Tout ceci est toujours appliqué seulement sur les freins arrières. Seul les Subaru des années 80 et 90 ont eu des freins d’urgence installés sur le devant.
Les freins de stationnement électronique ou électrique est de plus en plus répandus. Ils sont commandables par un simple bouton et les étriers arrières sont munis d’un moteur électrique intégré qui est commandé par un module des freins. L’avantage est qu’on peut difficilement oublier son frein de stationnement car ce système tient les freins beaucoup plus fort que l’action manuel du bras d’une personne.
Les freins ABS ont besoin de données précises indiquant la situation au niveau de la révolution de chaque roue. Avec ces données, le module calcule et prend des décisions lors de perte de contrôle.
Je pourrais dire simplement que c’est grâce à cela qu’on peut rouler plus vite qu’un panier d’épicerie. Entre d’autres termes, c’est elle qui fait le lien entre la masse suspendue et la masse non suspendue de l’auto. Elle est un moyen d’absorption des défauts et des inégalités de la route.
Les rotules sont des pièces qui permettent le mouvement de la suspension tout en attachant la suspension à la fusée (knuckle), la partie qui contient le roulement (bearing) ainsi que la roue.
Les tables de suspension peuvent parfois être nombreuses sur une même roue. Plus l’auto est haut de gamme ou sport, plus elle risque d’avoir une stabilité à haute vitesse. Ces bras servent de liens entre le châssis (frame) ou le sous-châssis (subframe) et la fusée (knuckle) via la rotule.
beaucoup de pièces de suspension contiennent des coussinets de caoutchouc (bushings). Ces pièces demandent de l’entretien et un remplacement tôt ou tard car elles sont sollicitées fortement. Sans ces coussinets, il n’y aurait aucun confort dans une voiture et il y aurait une tonne de son infernale.
Les stabilisateurs sont des attachent aux extrémités de la barre stabilisatrice (sway bar). Aussi appelé barre anti-roulis, elle empêche justement l’habitacle de trop tanguer lors des virages prononcés. Les voitures en ont souvent une à chaque essieu.
Aussi appelé barre anti-roulis, elle empêche justement l’habitacle de trop tanguer lors des virages prononcés. Les voitures en ont souvent une à chaque essieu. Elle est attachée à la suspension par les stabilisateurs et au châssis par des coussinets.
Les amortisseurs sont plus qu’essentiel et sont présents à chaque roue pour chaque voiture. Grâce à eux, nous pouvons rouler vite contrairement à un vélo même sur une route imparfaite. Ils absorbent les contre-coup de la route mais aussi les impulsions des ressorts de suspension (coil ou lames) qui veulent renvoyer toute l’énergie d’une bosse en sens opposé. Donc grâce à l’amortisseur, vous pouvez rouler sans être catapulter dans les airs après un trou.
Le principe de ressort est essentiel pour la flexion du véhicule selon les fluctuations de la route, cela permet à la voiture de réduire considérablement les secousses au châssis. Le ressort peut-être hélicoïdal (coil spring), de torsion (torsion bar) ou à lames (spring leaf). Ce principe de suspension doit absolument être accompagné d’un amortisseur pour contre-balancer le rebond. Dans les voitures d’aujourd’hui, la plupart des voitures ont des ressorts hélicoïdaux pour le confort et le peu d’espace requis ainsi que le coût de construction.
Ce genre de bras est une version simplifiée d’une table de suspension qui contient un ajustement de parallélisme pour régler la suspension. Ce type de bras de suspension est présent seulement à l’arrière. C’est un peu comme la biellette de direction mais sans la possibilité de tourner les roues.
Les têtes d’amortisseur se vissent au bout des amortisseurs et se vissent également au châssis pour faire le lien. Ces têtes sont particulières sur les systèmes de suspension MacPherson avant car elle permettent aux amortisseurs de tourner sur eux-même avec les virages grâce à un roulement (bearing) intégré dans la tête.
L’alignement ou la géométrie des roues est action de mettre la suspension et la direction de la voiture parfaitement ajustées pour la sécurité et l’efficacité. C’est-à-dire l’action d’ajuster le parallélisme (toe), le carrosserage (camber) et la chasse (caster). Il y a aussi d’autres mesures utiles mais moins communes comme l’axe de poussée et l’angle de braquage qui sont importantes à savoir surtout si la voiture a subi un accident ayant atteint la suspension.
Les butoirs sont faits de caoutchouc et sont disposés de façon à ne servir que lorsque la suspension est à bout de course. À ce moment, le butoir sera compressé et évitera un énorme bruit de cognement fer sur fer très déplaisant et intense.
Ce sont toutes les pièces responsables de faire tourner les roues directionnelles. Elle est essentielle même sur une boîte à savon.
Ces biellettes sont la continuité de la crémaillère ou du boîtier de direction. Elles servent de lien jusqu’à la fusée (knuckle) mais aussi d’ajustement pour l’alignement. Les deux sont capables de flexion comme les rotules de suspension(ball joint).
La crémaillère set à transformer le mouvement rotatif du volant en mouvement axial sous la voiture. Lors d’un virage, elle tire sur une roue pendant qu’elle pousse sur l’autre. Les deux roues avants se dirigent donc dans le sens voulu par le conducteur. La crémaillère est de nos jours assistée par un système hydraulique pour faciliter la tâche du conducteur surtout dans les situations difficiles à basse vitesse sur surface adhérente.
Le boîtier de direction est l’ancêtre de la crémaillère. Il est fait très robuste mais moins précis, il est encore utilisé dans les camions mais déjà moins dans les camions légers. Il fait la même fonction, c’est-à-dire, tourner les roues selon les désirs du conducteur.
Les manchons de réglages sont typiquement installés sur les camions ayant des boîtier de direction. Cela permet d’ajuster entre les biellettes intérieures et extérieures.
La barre de liaison sert, seulement avec le boîtier de direction, à réunir l’ensemble des biellettes de gauche et de droite pour pouvoir être commandé par un seul bras appelé bielle pendante (pitman arm).
La barre de rappel fait partie aussi des systèmes à boîtier de direction. Dans ces situation, il y a un ensemble de biellette intérieure et extérieure et cette barre.
Les barres penhard sont des barres qui guident l’essieu pour qu’il reste dans la ligne de la voiture, pour éviter son déplacement latéral.
Ce bras est celui qui sort du boîtier de direction et contrôle la direction via la barre de liaison.
Le bras de renvoie n’est pas toujours utilisé mais il sert à maintenir la barre de liaison au niveau durant le travail de la direction. Il travaille donc à l’unisson avec la biellette pendante.
Le joint de colonne sert de lien entre le volant et la crémaillère ou le boîtier. Il a souvent une flexion à faire donc par conséquent il contient des joints pour prendre un angle de flexion.
Le silencieux est une des parties arrières de l’échappement, elle est aussi celle qui a comme principal travail d’atténuer le bruit.
◊ Le résonateur ou silencieux auxiliaire- resonator :
le résonateur est un ajout des dernières années pour ajouter encore plus de confort et de qualité de sonorité pour les passagers.
Le catalyseur est une pièce d’échappement ajoutée dans les dernières décennies pour protéger l’environnement. Ce convertisseur sert à compléter la combustion et transformer les gaz non brûlés ainsi que le monoxyde en gaz non dangereux pour la santé.
Le tuyau avant porte bien sûr son nom car c’est un tuyau et il est à l’avant. Mais il a, dans plusieurs cas, le rôle d’être flexible pour fléchir à volonté selon les flexions du moteur. Comme nous le savons, le moteur bouge beaucoup sur ses supports et davantage lorsqu’il est embrayé d’avant ou d’arrière. Le flexible est donc essentiel. Certaines voitures utilisent encore les joint en forme de beigne comme épaulement entre les tuyaux pour remplacer les flexibles (tuyaux en forme d’accordéon avec tressage).
Le collecteur d’échappement est un ensemble de tuyau se collectant directement sur la tête du moteur (un tuyau par cylindre) afin de rassembler les échappements dans un seul tuyau (en tout cas, un tuyau par tête de moteur). Certaines voitures sports ont ce qu’on appelle des « headers » qui sont en fait des collecteurs plus minces et accordés (de mêmes longueurs) afin accroître la performance et le son.
Les sondes à oxygène sont essentielles pour les voitures d’aujourd’hui et elles permettent de faire les ajustements finaux pour avoir une injection parfaite afin d’avoir une meilleure économie d’essence. Ces sondes sont présentes devant et derrière le catalyseur afin d’affiner le mélange air-essence du moteur et aussi auto-diagnostiquer le catalyseur du même coup.
C’est ce qui vous fait tenir sur la route. Composé de caoutchouc, il est rond et il faut les remplacer deux fois par année au Québec à cause de l’hiver.
Aussi appelé « roue », une jante est la pièce sur laquelle est gonflé le pneu. C’est elle qui est vissée sur la voiture et qu’on doit déboulonner pour remplacer son pneu par le pneu de secours en cas de crevaison. Elle peut être en acier, acier chromé, en aluminium ou en d’autres alliages.
Les roues sont rondes et conçues pour l’étanchéité des pneus gonflés sur elles. Elles sont assez précises et il faut les balancer une fois montées avec des pneus. Elles tournent très vite donc si elles ne sont pas équilibrées, de grandes vibrations seront perceptibles surtout sur l’autoroute à grande vitesse. Les jantes de base sont en acier mais les jantes en aluminium ou autre alliage sont en vogue.
Les jantes en alliage sont arrivées il y a bien longtemps mais elles ont prises leur envol dans les dernières décennies. Elles ont plusieurs avantages donc la précision, la légèreté et l’esthétisme en autre. Il en existe d’origine vendue avec la voiture mais aussi une tonne comme jante d’après-marché.
Les roulements de roue sont un des roulements de la voiture les plus sollicités. Il travaille sans relâche et il peut y avoir aussi des forces latérales lors de virages intenses. Ce sont des cylindres d’acier très résistants avec une cage à l’intérieur contenant des billes et un cylindre intérieur. La roue peut donc tourner sans friction à l’intérieur de la fusée grâce à cet ensemble de billes qu’on appelle roulement (bearing).
Le pneu de secours est encore fréquemment présent dans les voitures. Mais nous commençons à voir des automobiles sans pneu de secours. Par contre, il faut que la voiture soit munie d’une autre forme de prévention comme des pneu de type « runflat » qui peuvent rouler sans air pendant un certain temps pour se rendre au bercail. Les pneus de secours sont majoritairement dans le coffre de la voiture mais certains et surtout les camionnettes l’ont vissés sous le châssis.
Le compresseur est la pièce principale du système puisque c’est un système de pressurisation. Il marque aussi la limite entre le système haute et basse pression. Il est chargé de pressuriser le réfrigérant dans la section haute pression (condenser) pour faire monter la chaleur du mélange.
Le condenseur est très similaire au radiateur de la voiture et fait un travail similaire aussi. En fait le radiateur refroidit du liquide et le condenser refroidit du gaz (devenu liquide R-134a). Le condenser prend le gaz r-134a et grâce au vent entrant, le fait chuter drastiquement de température. Ce qui est important avant la prochaine étape.
L’assécheur sert à accumuler l’humidité dans un genre de filtre. Il est essentiel car une contamination du gaz par l’humidité diminue fortement l’efficacité du système.
L’évaporateur est l’élément inclut dans le tableau de bord qui reçoit le gaz à sa plus basse température. Il le diffuse alors dans l’habitacle selon la demande des passagers. Il est situé dans le centre ou presque avec son compagnon le radiateur de chauffrette qui est chargé de faire l’inverse.
L’embrayage du compresseur est toujours installé sur le bout du compresseur et c’est lui qui commande le circuit. Si l’embrayage n’est pas enclenché, la poulie du compresseur tourne mais le compresseur non. L’embrayage fait le lien entre les deux pour faire fonctionner le système.
Elle est essentiel car le système ne peut compresser éternellement, il doit faire des cycles pour garder les pressions fonctionnelles et sécuritaires. Il est à noter qu’il existe des compresseurs à intensités variables et qu’ils peuvent être accouplés constamment et c’est eux à l’interne qui décident de la compression selon une gestion électronique via le module de commande.
Les ports d’accès sont essentiels à la gestion du système, à l’installation initiale ainsi qu’à tout entretien. Grâce à eux, nous pouvons brancher une machine spécialisée qui fait les récupérations, les vacuum ainsi que les remplissages et diagnostique par les manomètres.
Les sondes de pression sont essentielles car c’est elles qui donnent les renseignements nécessaires pour arrêter le système advenant une trop forte pression ou même un manque de gaz qui fait chuter la pression. Le système sera automatiquement arrêté.
Cette sonde de température est importante pour gérer les risques de givre qui peuvent affecter l’évaporateur donc la performance de tout le système. Elle veille à ce que l’évaporateur ne deviennent trop froid et fasse de la glace.
Le ventilateur d’air climatisé est un ventilateur situé à l’avant directement au condenseur. Grâce à lui, l’a/c peut produire une certaine air froid sans être obligé d’avancer pour avoir de l’air par la route. Cependant, malgré ses efforts, l’air climatisé devient vraiment efficace avec un condenseur refroidit au maximum c’est-à-dire à grande vitesse.
La gestion de l’air climatisé est aujourd’hui 100% électronique mais n’est jamais géré de la même façon d’une voiture à l’autre. Tantôt géré par un module unique, tantôt géré par un BCM ou par le module du moteur, aucun manufacturier n’a standardisé de façon précise. Une chose est sûr, la gestion de l’air électronique donne des options supplémentaires pour la gestion ainsi que des codes d’anomalie pour faciliter les diagnostiques.
L’orifice tube est une sorte de diffuseur qui permet au gaz sous pression d’être relâché de manière précise et calibré du côté basse pression du système. Ce qui crée automatiquement le refroidissement du gaz.
Le radiateur est une pièce de refroidissement du moteur. Il est installé à l’avant, tout juste derrière le pare-choc. Le liquide de refroidissement passe à l’intérieur du radiateur pour être refroidit. La gestion de la précision de la température est cependant réglé par le thermostat. Le radiateur est un ensemble de petits canaux et d’ailettes qui aident l’air à refroidir au maximum le liquide.
Le thermostat est un diaphragme mécanique calibré ou un électro-valve. Son but est de gérer la température moteur afin d’accélérer le réchauffement au démarrage et d’éviter les surchauffe.
C’est une pompe à débit du liquide de refroidissement du moteur. Elle est responsable de faire circuler l’antigel partout dans le moteur, dans le radiateur ainsi que dans le radiateur de chauffrette.
Les durites, souvent appelés boyaux ou hoses, sont les boyaux reliant le moteur et le radiator. Ils sont fixés par des collets à chaque bout.
La sonde de température moteur est l’une des plus important sonde de tout le système moteur. Non seulement, elle averti lorsqu’il y a surchauffe mais elle transmet également des données essentielles pour la gestion de l’injection du moteur. Grâce à la température du moteur on peut mettre la dose d’essence optimale.
Ce radiateur est situé dans la voiture et reçoit de l’antigel. Lorsque l’antigel est chaud, il peut apporter de la chaleur dans l’habitacle grâce au ventilateur qui pousse de l’air dans le radiateur de chauffage.
Le chauffe-moteur est bien plus rarement posé aujourd’hui mais ce fût un incontournable autrefois. Maintenant, il y en a plusieurs qui ne sont même plus dans l’antigel. Mais en temps normal, le chauffe-eau est un élément installé sur le moteur pour chauffer l’antigel, un peu comme une bouilloire. Tout cela relié à un fil avec une prise de 120v pour pouvoir le brancher chez soi. Le but du chauffe-moteur est de faciliter les démarrages par très grands froids.
Le ventilateur de refroidissement est seul ou en duo avec celui de l’air climatisé et sert à refroidir le liquide de refroidissement qui est présent dans le radiateur afin de maintenir le moteur de l’auto à une température sécuritaire lors du fonctionnement à l’arrêt, en marche arrière ou tout autre raison qui fait en sorte que le vent est insuffisant dans le radiateur. Donc, le ventilateur n’est pas nécessaire lorsque l’on roule à plus de 40 km/h.
La résistance de chauffrette est une résistance qui est maintenant électronique ou intégrée dans un module qui permet de faire varier la vitesse du ventilateur de la climatisation. Anciennement, la résistance était en fait un groupe de résistances dont chacune représentait une vitesse du ventilateur.
Les couvercles de soupape sont une pièce qui sert à recouvrir les soupapes du moteur simplement. Vous entendrez souvent ce terme ou « couvert de valve » en jargon car souvent le joint de ce couvercle fuit et est à remplacer.
Les soupapes sont divisées en deux catégories mais souvent similaires quant à la forme et les spécifications. Mais leur tâche sont différentes. Il s’agit des soupapes d’admission et des soupapes d’échappement. Dans un moteur, les gaz doivent entrer et sortir à des moments bien précis.
Les soupapes sont donc synchronisées avec l’arbre à cames lui-même synchronisé avec la courroie de distribution pour que ces dernières puissent ouvrir dans le bon temps. Les soupapes sont montées directement sur la chambre à combustion et doivent être rapides et précises. Elles doivent être également très étanches et être capables d’endurer des milliers de degrés celcius.
Les poulies dentelés servent à maintenir en position synchronisée la courroie de distribution afin d’éviter qu’il y ait tout forme de glissement. Certains modèles utilisent des engrenages dans la tête pour faire le reste de la synchro également.
La courroie de distribution est une pièce très important du moteur qui sert à synchroniser la course des soupapes avec la course des pistons dans les cylindres. La tâche de synchronisation est primordiale et peut s’avérer fatale pour le moteur si jamais cette pièce cassait lors du fonctionnement du moteur. Tout comme les autres courroies, elle est maintenue par un tensionneur et poulies de redirection. Dans plusieurs moteurs, cette courroie n’existe pas et une chaîne de distribution fait le travail. La chaîne est beaucoup plus durable mais exige plus de lubrification et de pièces moteur complexes.
La tête du moteur, comme son nom le dit, est la partie supérieure du moteur vissée sur le bloc moteur. C’est elle qui contient les soupapes et les arbres à cames dans les moteurs d’aujourd’hui. C’est dans elle aussi qu’est la fameuse « chambre à combustion où l’explosion se prépare. La tête et le bloc sont ensuite assemblés vissés avec un joint entre les deux (gasket de tête).
Le bloc est la base du moteur et contient tous les pistons, les bielles, les cylindres, le vilebrequin, le carter ainsi que l’huile du moteur. Il y a aussi certaines autres pièces secondaires.
Les pistons sont toujours au même nombre de les cylindres. Chaque cylindre sert à faire circuler un piston. C’est ce fameux piston qui compressent le mélange air-essence et qui reçoit ensuite la poussée de l’explosion.
Les bielles sont les parties inférieures rattachées aux pistons. Elles permettent de faire le lien entre le piston et le vilebrequin.
Le vilebrequin est l’une des partie principale du moteur. Il est dans le bas du moteur et il fait la longueur du moteur. Il est la pièce rotative qui permet aux pistons et monter et de descendre. Quand on dit que le moteur fait un tour, en fait, c’est le vilebrequin qui a fait un tour sur lui-même.
La pompe à l’huile, comme son nom le dit, sert à acheminer l’huile partout dans le moteur par pompage. Elle crée une pression qui fait monter l’huile partout dans les canalisations et orifices pour que l’huile atteigne tous les pièces mobiles.
La crépine est la pièce qui épouse le fond de la pan à l’huile pour que la pompe à l’huile puisse puiser tout au fond de du carter. Elle possède également un grillage pour empêcher les gros morceaux de briser la pompe.
Les arbres à cames sont aujourd’hui dans la tête du moteur mais étaient autrefois dans le bloc. Cette étape marquante donnait l’avantage d’éliminer certaines pièces mobiles instables pour gagner en puissance grâce à des soupapes qui peuvent maintenant atteindre des cycles plus rapides.
Ces arbres sont munis de cames qui sont volontairement en forme d’oeuf au lieu de rond parfait pour que cette fameuse forme en « bosse excentrique » appuie sur le culbuteur et fasse ouvrir les soupapes chacune leur tour. C’est une pièce essentielle au fonctionnement du moteur depuis le début et son travail est d’une grande précision.
Cette pompe a un vieux nom gardé depuis son invention mais aujourd’hui, elle ne pompe pas de l’eau mais de l’antigel. C’est une pompe circulatoire et non de pression qui est responsable de faire ne sorte que le liquide de refroidissement puisse faire tout le parcours du moteur vers le radiateur avant mais aussi vers le radiateur de chaufferette pour la chaleur à l’intérieur de l’habitacle.
Le carter d’huile est une pièce simple qui sert à contenir toute l’huile du moteur. Elle possède aussi une vis de vidange pour faciliter les changements d’huile du moteur.
Les injecteurs sont là depuis l’arrivée de l’injection. Une grande révolution à l’époque il y a quelques décennies. Cela a commencé lentement avec un injecteur central comme un carburateur à injecteur disons. Mais peu de temps après, les injecteurs furent installés de façon plus optimale, c’est-à-dire un par cylindre, tout près des soupapes d’admission.
Il a la responsabilité de distribuer l’essence sous forme de vaporisation directe en quantité précise. Cette action permet l’atomisation de l’essence pour que le mélange air-essence brûle mieux et que la voiture soit économique au niveau de la consommation d’essence et qu’elle s’encrasse le moins possible.
Le filtre à air du moteur sert à empêcher les particules non-désirables d’entrer dans le moteur. Même s’il semble faite fort, le moteur est fragile à l’usure des cylindres par les particules abrasives qu’il peut avaler comme le sable par exemple. Un filtre à air moteur complètement bouché pourrait causer une consommation d’essence supplémentaire.
Le filtre à essence sert lui aussi à éviter la circulation des particules. Mais lui, s’assure que l’arrivée de carburant ne soit pas remplie d’indésirable qui pourrait bloquer les injecteurs ou créer des ratés d’allumage ou pire encore.
Une des pièces principales de l’allumage du moteur à essence (absente sur les diesel), les bougies d’allumage sont responsables de créer l’étincelle qui fait l’explosion dans les cylindres. Cette pièce d’usure fait partie des pièces à remplacer lors d’une mise au point la plupart du temps.
Les bobines d’allumage ont bien changées. Elles furent anciennement seules dans les voitures pour suffire à la tâche de tous les cylindres. Le fait d’avoir une bobine seulement exigeait de transmettre les courant par des fils jusqu’au bougies en plus d’un système de distributeur en rotation. Aujourd’hui, grâce aux ordinateurs, les bobines peuvent être commandées indépendamment et peuvent être au nombre de une par cylindre. L’avantage est que cela permet d’avoir des moteurs beaucoup plus fiables ainsi que plus puissants et plus économes sur l’essence.
Le papillon des gaz s’est modifié fortement au cours des dernières décennies. Parti d’un ensemble complet appelé « carburateur », l’injection provoqua un changement mais il fallu conserver le papillon pour contrôler l’entrée d’air. De plus, l’injection avait besoin de capteur pour connaître la position du papillon. Donc pendant plusieurs années, le papillon eut un capteur de position (tps, throttle position sensor).
Aujourd’hui, le papillon est un module intégré complet qui permet d’éliminer une autre pièce encombrante, le câble de la pédale d’accélérateur. Le papillon est rendu complètement électronique et motorisé. Donc, lorsque vous appuyez sur l’accélérateur, nous n’avez pas de lien directe avec le papillon. Votre pédale est un capteur qui envoie un signal à l’ordinateur et c’est ce dernier qui décide et envoie les décisions au papillon.
Le capteur du vilebrequin est un capteur essentiel puisqu’une panne de sa part cause un non-démarrage. L’ordinateur de bord doit en tout temps savoir l’endroit du cylindre 1 en guise de référence pour synchroniser toutes ses actions d’allumage et d’injection. Ce capteur le renseigne en temps réel sur cette donnée.
Le capteur de position de l’arbre à cames s’est ajouté au fil des années avec le peaufinage du système d’injection. D’un constructeur à l’autre, les données du capteur peuvent être utilisées de façon différente. Certains pourraient l’utiliser seulement pour aider à la synchronisation des pulses d’injecteurs mais d’autres pourraient s’en servir aussi pour des ouvertures de soupapes variables comme le système VVTI de toyota ou le fameux VTECH de honda.
Le débimètre est un capteur très important lui aussi qui calcule la quantité d’air entrant dans le moteur. Grâce à cette donnée, l’ordinateur du moteur (PCM) peut calculer l’essence concordant avec la quantité d’air tout en considérant tous les autres facteurs importants comme l’altitude, la pression atmosphérique, la température du moteur, l’avance à l’allumage (timing) et bien d’autres.
Le capteur de température du moteur prend sa lecture directement dans le liquide de refroidissement. Ce capteur envoie la donnée directement à l’ordinateur du moteur. Cette information est cruciale car l’ordinateur peut ajuster son mélange air-essence en fonction de la température moteur mais l’ordinateur peut aussi gérer le refroidissement et les surchauffe.
Par exemple, un moteur dont la température monte jusqu’à 225° F ferait actionner les ventilateurs devant la voiture qui aideraient à descendre la température. Si cette action ne règle pas le problème, l’ordinateur pourrait jusqu’à couper la puissance moteur et afficher un avertissement supplémentaire au client dans le tableau de bord pour tenter de protéger le moteur.
C’est l’un des plus vieux système d’anti-pollution du véhicule automobile. Il est là depuis plus de cinquante ans et il est normalement très simple. Le but de d’éviter d’avoir un moteur qui laisse des vapeurs d’huile s’échapper du carter lors du fonctionnement du moteur. Le moteur crée naturellement une pression dans la base et celle-ci doit sortir. Au lieu, de laisser sortir les vapeurs polluantes directement à l’extérieur, le système de la soupape PCV permet de faire recycler les vapeurs en les faisant passer par le collecteur d’admission pour que le moteur les brûle avec l’essence.
◊ Soupape de recyclage des gaz d’échappement – EGR valve exhaust gaz recycle :
Cette soupape sert à éviter les gaz d’oxydes d’azote qui ne peuvent être éliminer par la convertisseur catalytique. Ces oxydes d’azote sont provoqués par des fonctionnement à trop haute température de la chambre à combustion. Dans ces cas là, les oxydes sont créés et polluent l’atmosphère. Pour éviter cela , la soupape EGR prend du gaz d’échappement déjà brûlés et en repasse une partie dans le moteur avec le mélange régulier. Le résultat est une diminution de la température de la chambre à combustion ce qui permet d’arrêter de produite des oxydes d’azote.
La pompe à l’air est un anti-pollution qui n’est pas présent dans tous les voitures. Plusieurs européens en ont. Cette pompe permet de pousser une quantité d’air dans l’échappement pour compléter le mélange et aider le catalyseur à bien faire son travail.
L’embrayage est un ensemble de pièces (clutch) qui sert à accoupler le moteur et la transmission au moment voulu. C’est grâce à ce mécanisme que vous pouvez avoir votre moteur en marche sans toutefois avancer obligatoirement (transmission manuelle). L’embrayage est un disque d’embrayage (clutch disc) entre le volant moteur (flywheel) et la plaque de compression (pressure plate) qui est compressé grâce à l’action d’un roulement (clutch bearing) poussé par une fourchette d’embrayage.
Le volant moteur a plusieurs fonction dont celle de servir de plaque réceptrice pour l’embrayage. Les transmissions manuelles ont d’ailleurs des volant-moteur beaucoup plus lourdes et épaisses que les transmissions automatiques. Ce volant-moteur est directement vissé au bout du moteur sur l’extrémité du vilebrequin.
Le disque d’embrayage est la pièce de friction centrale de l’embrayage. Il est entre le volant-moteur et la plaque de pression et il est fait d’un matériel similaire aux plaquettes de freins. C’est pourquoi une personne qui utilise l’embrayage finit un jour par devoir la remplacer.
La plaque de pression est un disque rigide dans une soucoupe lié par les ressorts en lamelles situés sur tout le pourtour. Lors de la pression demandée, les lamelles vont retirer le disque de plaque qui était appuyé sur le disque d’embrayage et c’est ainsi que le moteur se désaccouple de la transmission.
Le roulement sert le pousser sur la plaque de pression. Il reçoit la poussée de la fourchette d’embrayage.
La fourchette d’embrayage reçoit la poussée hydraulique (dans les voitures d’aujourd’hui). En fait l’action du chauffeur arrive par un cylindre d’embrayage.
Les cylindres sont deux. L’un qui pousse (master) et l’autre qui reçoit (slave). La pédale d’embrayage appuie sur le cylindre maître qui envoie une pression d’huile au cylindre du bas (esclave) qui lui, émet une poussée sur la fourchette.
Le convertisseur de couple fait la même action que l’embrayage mais pour la transmission automatique. L’embrayage se fait dans le convertisseur par un flux hydraulique d’un propulseur à ailettes à un autre. Ce système rend les embrayages beaucoup plus fluides et confortables pour le client mais avec une perte énergétique causant une dépense de carburant supplémentaire.
La transmission est un immense ensemble de pièces un peu comme le moteur d’une voiture. Elle contient toute les pièces menant aux changements des ratios de vitesses que la voiture détient incluant la marche arrière. Elle détient aussi des pièces d’embrayage car contrairement à la transmission manuelle, elle s’occupe également des embrayages en plus des changements d’engrenages.
La transmission manuelle est un ensemble de pièces plus simple. Elle contient plusieurs arbres de transmission ayant sur chacun d’eux des engrenages ayant un nombres de dents précis en fonction du ratio voulu. Elle contient également des crabots et des bagues de synchros et des fourchettes pour pouvoir faire les changements de vitesse.
Le châssis est la partie principale qui retient tout ensemble comme le squelette de la voiture. Le monocoque est la version utilisé dans la plupart des voitures d’aujourd’hui et est celui qui offre le plus d’avantages au niveau sécurité lors de collision. On dit monocoque car l’ensemble de l’habitacle, des montants autour des fenêtres ainsi que le toit et le châssis traditionnel sous la voiture ne font qu’un. Cela fait un grand morceau dont tous les parties sont interdépendants.
Les boucliers ou pare-choc avant et arrière sont des parties de l’auto constitués de deux sections. Ce que l’on l’on voit de l’extérieur est le couvercle de pare-choc (la partie seulement esthétique) et le vrai pare-choc est situé en-dessous et est une grande barre de métal simplifié vissé au châssis. De nos jours, les parties esthétiques de la voiture n’ont aucune rigidité et sont quasi-jetable pour optimiser le poids de l’auto.
Les ailes sont faites pour l’esthétisme et l’aérodynanisme. Elles font le tour des roues et ferment l’accès afin d’éviter qu’on voit toutes les pièces mécaniques. Elles permettent aussi de bien faire dériver l’air lorsqu’on roule pour éviter la résistance du vent et ainsi économiser de l’essence.
Le coffre est le panneau arrière qui ferme le compartiment bagage d’un voiture 4 portes (sedan). Il n’y a pas de vitre et il est barré à clé ou actionné par une manette à l’intérieur de la voiture.
Chaque voiture contient un klaxon et est considéré comme un équipement essentiel. Il permet d’avertir les gens pour plusieurs raisons de façon sonore. Le klaxon est un genre de diaphragme situé sous le couvercle de pare-choc pour bien se faire entendre par les gens devant la voiture.
Depuis des décennies, le radio n’est plus une « option » mais bien un équipement important. Les gens attachent beaucoup d’importance à ce radio d’autant plus que les heures de traffic peuvent parfois s’avérer longue. De plus, avoir la radio peut d’ailleurs informer sur la condition routière donc elle peut elle aussi influer sur votre sécurité.
Très présents dans les autos d’aujourd’hui, les sièges chauffants sont très appréciés au Québec. En fait, il n’y a pas de grosse technologie là-dedans, ça ressemble au mécanisme d’un couverture chauffante.
Le dégivreur arrière est présent depuis très longtemps. C’est un incontournable sur dans les régions froides. Ce sont des éléments intégrés dans la lunettes arrière pour chauffer la vitre suffisamment pour la libérer du givre ou de la buée.
Depuis quelques années, les autos ont couramment cette option. Ce sont des capteurs présents dans le pare-choc arrière qui permettent à la voiture d’avertir si des obstacles sont dans la trajectoire de marche arrière. C’est une option qui peut aussi se mettre en veille pour éviter qu’elle ne s’affole pour rien si vous avez des accessoires installés derrière comme un rack à vélo par exemple.
Il y a plusieurs dizaines de modules électroniques dans les automobiles d’aujourd’hui. Autrefois, un seul module prenait toute la voiture en charge. Il gérait les actionneurs en fonction des données reçues par les capteurs. Aujourd’hui, l’ensemble des modules électroniques ont maintenant des protocoles et des languages qui forment un réseau informatique.
Votre auto ressemble donc à un intranet ou un réseau d’ordinateur qui se parle pour arriver à remplir leurs tâches. Un module électronique, c’est un module contenant un ou plusieurs circuits intégrés remplis de transistor, diode et autres pièces électroniques permettant de gérer des entrées et sorties de language binaire.
Grâce à leur programmation interne, les modules prennent les données binaires pour faire leurs tâche et calculs. La grande différence aujourd’hui est que les actionneurs et les capteurs sont maintenant aussi transistorisés et gèrent aussi des signaux informatiques.
Le bloc fusible se compare à l’entrée électrique d’une maison. C’est une genre d’entrée de courant principale arrivant de la batterie et distribuant en plein de circuits différents le courant de façon complexe. Le bloc ne fait pas que séparer mais il est muni de fusible pour chaque circuit. La protection est importante puisqu’un court-circuit sans fusible pourrait mettre le feu et endommager fortement la voiture. Aujourd’hui, les bloc fusible sont souvent un module électronique en soit. Il permet de gérer la distribution et courant et surtout de faire des diagnostique sur les problèmes éventuels et en émettant des codes d’anomalie.
Les disjoncteurs sont des dispositifs de sécurité tout comme les fusibles. La grosse différence entre un fusible et un disjoncteur est que le disjoncteur peut se remettre à fonctionner soit par lui-même ou par un réarmement contrairement à la fusible qui est à usage unique.
La batterie d’accumulateur d’un véhicule auto est une invention plus que centenaire. Encore aujourd’hui, la batterie au plomb est celle qui peut le plus générer une grande puissance de démarrage instantanément. Cette batterie est composée de plaque d’alliage de plomb dans une solution d’acide divisée en 6 cellules de 2.1 volts chacune. Le tout totalisant 12.68 volts lorsque pleine charge. La batterie sert à démarrer la voiture ainsi que de pallier aux surconsommations temporaires de courant et de se rendre au garage en urgence lors d’un problème d’alternateur.
L’alternateur est une génératrice d’électricité pour votre véhicule. Pour la presque totalité des voitures, l’alternateur est alimenté par le moteur via une courroie. Cela lui donne la puissance nécessaire pour générer du courant. Le courant donné dépend de la demande du circuit, il doit fournir pour les besoins immédiats lors du fonctionnement de l’auto (pompe à essence, ordinateurs, etc..) et aussi régénérer la batterie qui a perdu beaucoup lors du démarrage initial.
Le démarreur est sollicité moins souvent à nombre d’heures qu’un alternateur. Mais sa tâche est rude, cela demande plus de force. La construction interne d’un démarreur ressemble beaucoup à celle de l’alternateur mais inversé. Au lieu d’utiliser une puissance mécanique pour produire une puissance électrique, il produit une puissance mécanique pour faire tourner le moteur suffisamment vite pour faire démarrer le moteur qui ensuite pourra vivre par lui-même.
La mise à la masse est vital dans les circuits électriques. L’électricité de base de tout contient des mises à la masse. Alors la voiture doit avoir les siennes et sur tous les pièces qui risquent d’avoir de l’électricité. C’est pourquoi, il y a des mise à la masse (ground) sur le moteur, sur le châssis avant, et certains autres connecteurs pour distribuer à des pièces de carrosserie comme le coffre ou le capot pour ne citer que ceux-là.
C’est un dispositif calibré plus faible que le reste d’un circuit électrique pour servir de sécurité advenant une défectuosité qui augmente dramatiquement l’ampérage dans les fils. Les fusibles peuvent être de différentes forces pour toutes sortes de circuits.
Les relais sont des pièces électriques importantes. Encore aujourd’hui, même si beaucoup de circuits sont transistorisés, les relais sont encore couramment utilisés. Le but d’un relais est simple: prendre un petit courant de signal plus faible pour activer un circuit vraiment plus gros.
Un des bons exemples dans l’automobile est la clé de contact (ignition switch). Vous vous servez à chaque jour de la clé pour démarrer la voiture mais vous n’avez pas les centaines d’ampères qui passent dans la colonne de direction, vous seriez cuit. Donc votre clé active un signal électrique qui actionne un relais qui met le contact pour le plus gros circuit de la voiture, c’est-à-dire, le circuit de démarrage.
Tous les modules, les relais, les interrupteurs, les moteurs électriques, les éléments chauffants, et autres sont tous reliés par des fils électriques. Ce sont des fils de cuivre gainés d’une sorte de composé de caoutchouc pour les isoler. Ils sont faits pour transporter le courant en perdant le moins d’énergie possible et en réduisant la résistance électrique.
L’allume cigarette est de moins présent dans sa forme traditionnelle. Maintenant, la prise 12 volts est souvent présente sans le bouton chauffant. Les prises 12 volts ce sont par contre multiplier pour les besoins électroniques des clients.
Certaines voitures utilisent la fibre optique pour gérer les signaux entre ordinateurs. Cela, reste cependant rare considérant que la fibre n’a pas que des bons côtés. En gros, le langage des ordinateurs est transporté sous forme de lumière d’un module à l’autre car la lumière est infiniment rapide.
Ce système est encore actif aujourd’hui et existe depuis 1996. C’est un protocole de diagnostique avancé à l’époque qui obligeait les constructeurs à se servir d’un port de diagnostique 16 pins universel pour transmettre aux clients et aux réparateurs en général les données nécessaires pour tous les anomalies moteur spécifis dans OBDII. D’ailleurs, ces mêmes normes demandent aussi aux constructeurs de faire allumer la lumière de voyant moteur « check engine » aussitôt que la pollution dépasse 1.5 fois la norme.
Les ordinateurs d’aujourd’hui ont besoin de langage standardisé pour pouvoir communiquer en réseau. Les autos d’aujourd’hui ont ce genre de réseau et ce dernier se fait appeler Can-bus data line ou computer data line. Grâce à lui, nous pouvons même diagnostiquer un module défectueux à l’aide d’un autre module sur le réseau qui aura vu le problème.
Comme tous les ordinateurs et modules, de votre cellulaire jusqu’à votre windows 10, vous êtes constamment en train de faire des mises à jour. Les véhicules d’aujourd’hui n’y échappe pas et ont besoin maintenant de mises à jour pour ajuster ou corriger des problèmes.
Plusieurs modules ou accessoires sont maintenant 100% électroniques et ont besoin de se faire remettre à zéro ou recalibrer, ou peut-être même de se faire initialiser ou programmer dans le cas d’une pièce vierge.
C’est une pièce à prendre avec précaution. Elle contient le fameux coussin gonflable qui vous sauvera peut-être la vie un jour mais elle contient aussi le dispositif de déflagration qui fait exploser le coussin dans le cas d’un impact sur la route.
Afin que le module de contrôle puisse prendre conscience de la collision rapidement, le véhicule est muni de plusieurs capteurs de collision, on les appelle « impact sensor ». C’est un principe de bille à inertie qui fait un contact si elle reçoit un coup.
Les rideaux sont faits sur le même principe que les ballons. Seulement la forme change. Donc, ces dispositifs sont munis d’une charge explosive pour le déploiement rapide du rideau. Une belle invention qui a permis d’éviter les traumas à la tête lors de collision latérale.
Comme toutes les options d’une voiture, les coussins gonflables doivent être gérés par un module pour rassembler les données des capteurs et prendre les décisions importantes en une minuscule fraction de seconde afin de pouvoir déployer les coussins. Ces modules sont jetables dans la plupart des cas après collision et on doit en mettre un nouveau et reprogrammer le tout.
C’est une pièce complexe et très importante située juste derrière le volant. Elle permet de transmettre le courant nécessaire et de façon sécuritaire au coussin gonflable du chauffeur malgré le fait que le volant doit pouvoir continuer à tourner dans tous les sens. C’est une genre de bobine de fil qui peut accepter un certains nombres de tours de volant de chaque côté sans se briser.
Si il y a quelque chose qui est dans l’automobile depuis son début est bien son réservoir d’essence, du moins pour les véhicules à moteur. Ce n’est pas compliqué, la tâche du réservoir est de contenir l’essence. C’est là que la pompe à essence puise. Il faut dire que plusieurs ajouts ont été fait surtout comme anti-pollution et pressurisation pour ne pas qu’elle laisse fuir des émanations d’essence dans l’air autant pour les risques d’explosion que pour l’environnement. Il est à noter qu’elles ont été longtemps en métal mais que aujourd’hui, la grande majorité sont en plastique pour éviter la corrosion.
C’est une pompe électrique submersible conçue pour distribuer une pression de 40 psi minimum pour les moteur à injection d’aujourd’hui. Bien sûr, les données changent d’un modèle à l’autre. Les injections directes ont besoin d’encore plus de pression et les moteur diesel encore plus. Mais le principe de la pompe reste le même.
◊ Filtre à charbon – fuel canister:
Avec l’arrivée des normes environnementales, il eut l’arrivée du système de contrôle des émissions de vapeurs d’essence (EVAP). Le système est sellé et détient les vapeurs sous pression mais la pression monte fréquemment dû à la chaleur en autre. Donc, le système doit rejeter des gaz. Le système rejette donc les gaz dans le canister qui lui emprisonne les gaz dans le filtre à charbon. Cela empêche l’essence d’aller à l’extérieur. Ensuite, lorsque cela est possible, le moteur consomme les vapeurs contenus dans le canister par un circuit dédié au recyclage d’EVAP.
Comme mentionné plus haut le canister reçoit des gaz de façon sporadique. Ces gaz vont et viennent dans ce circuit grâce à des soupapes solénoïdes qui ouvrent ou ferment les passages. Elles sont alimentées par l’ordinateur du moteur et surveillées également. Si elles sont défaillantes, des codes d’anomalie apparaîtront.
Les voitures ont toujours eu des canalisations d’essence. Mais aujourd’hui elles sont en plastique tout comme le réservoir pour éviter la corrosion et sauver des coûts.
Depuis déjà plus de 20 ans, les voitures détiennent des systèmes antivol d’origine intégrés. Ces systèmes sont nombreux et s’améliorent sans cesse avec les années afin de tenter de contrer les voleurs. On peut noter cependant que les clés à puce font parties de ce mécanisme d’antivol (immobilizer).
L’attache-remorque est un accessoire ajouté par la suite. C’est un attache vissé solidement sur le châssis arrière de la voiture qui permet de mettre une remorque ou un autre accessoire comme un support à vélo par exemple. Il existe plusieurs modèle de capacité différente, 2000 lbs, 3500lbs ou plus encore.
Le câble du capot est un fil d’acier gainé avec des embouts pour s’attacher à la clenche du capot et l’autre à la clenche intérieure. IL permet l’ouverture du capot via l’intérieur de la voiture.
Les vitres de la voiture de lève et se baisse grâce à un mécanisme en ciseaux qui tient la vitre par la bas. Ce mécanisme est actionné par une manivelle ou par un moteur de vitre électrique.
La mécanique générale est un terme souvent entendu par les gens qui décrivent un garage avec plusieurs services de mécanique. Mais qu’est-ce que c’est au juste, que veut dire « mécanique générale« .
En fait, il n’y a pas de règle régissant l’utilisation de cette expression. Par contre nous pouvons facilement vous donner une idée de ce que veut dire « mécanique générale ».
Cela signifie un ensemble de service concernant les réparations d’une voiture au niveau mécanique. Nous pouvons donc penser qu’un garage affichant le terme mécanique générale ferait plusieurs sortes de réparations mécanique dont la direction, la suspension, les freins, les pneus, les changements d’huile, les remplacements de fluides, les remplacements de pièces en général comme les durites de radiateur, une pompe à l’eau, des bougies d’allumage, des courroies ou un démarreur par exemple.
On pourrait inverser la définition en disant qu’un garage de mécanique générale fait tout ce qui n’est pas considéré comme une spécialité. On retrouve le même principe avec les médecins généralistes qui font ce que les spécialistes ne font pas.
Il y a donc des spécialités, des services que certains garages ont et affichent comme étant quelque chose qui les démarquent des autres et qui n’est pas inclut dans la mécanique de base (générale). Nous pouvons citer comme par exemple de spécialités l’injection, l’échappement, l’air climatisé, l’alignement, l’électronique, la reprogrammation d’ordinateur, le remplacement de pare-brise, le remplacement de transmission, la réparation de moteur, les accessoires (démarreur à distance) et bien plus encore.
Garage Charlesbourg Certi-pro est un garage de mécanique générale qui a su ajouter des spécialités additionnelles au fil du temps. Ainsi, vous pouvez considérer que nous sommes aptes à faire toutes les spécialités nommées plus haut. Vous verrez donc souvent ce terme pour décrire certains garages mais dans certains cas, il est sous-entendu donc on considère que ce sont des services automatiquement présents dans un garage de réparation automobile.
